鲜活货物运输规则
铁道部
鲜活货物运输规则
铁道部
第一章 总 则
第1条 凡在铁路运输中需采取特殊措施，以防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物。
托运的鲜活货物必须是品质新鲜、无病残，有能保证货物运输安全的必要包装，使用的车辆和装载方法要适合货物性质，并根据需要采取预冷、加冰、上水、押运等措施，以保持货物的质量状态良好。
铁路应适应鲜活货物季节性强、运量波动大、时间要求快的特点，坚持“四优先”的原则：优先安排运输计划、优先进货装车、优先取送、优先挂运，按货配车，做好途中服务，与发、收货人密切配合，确保鲜活货物运输质量。并不断改善和加强运输鲜活货物的技术设备和车辆，以满
足人民生活需要，保证外贸出口任务，为四个现代化服务。
第2条 鲜活货物分为易腐货物和活动物两大类：
（一）易腐货物包括肉、鱼、蛋、水果、蔬菜、冰、鲜活植物等，按其热状态又分为（1）冻结货物，（2）冷却货物，（3）未冷却货物。常见品名见“易腐货物运输条件表”（附件一）。
（二）活动物包括禽、畜、兽、蜜蜂、活鱼、鱼苗等。
第3条 铁路在鲜活货物运量集中的区段，应逐步组织开行快运列车或鲜活货物直达列车，编制快运货物列车或鲜活货物直达列车组织方案。发货人应按方案的要求落实货源；铁路应落实日常配空、装车、留轴挂运、中转衔接、编车等工作，并加强调度指挥，组织实现。
第4条 铁路为确保易腐货物运输质量和快速运输，各级调度对鲜活车应重点掌握，防止中途积压，确保鲜活货物质量良好地运抵到站。
第5条 铁路不办理零担鲜活的冷藏、保温、加温、通风运输。但鲜活货物装一般货车短距离运输时，在自局管内由各局确定；跨局运输的，仅限能以沿途零担车或组织直达整零直接运抵到站的，方可按零担办理（未装容器的活动物除外）。具体条件由铁路局规定。发货人必须保证零
担鲜活货物在规定的运到期限内不致腐烂、变质和死亡。
第6条 铁路和发、收货人都必须认真执行本规则的各项规定。铁路车站应负责与发、收货人和机械冷藏车乘务组联系，并组织各方密切配合，共同做好鲜活货物装运工作。
经常办理鲜活货物运输的车站，应会同有关部门组成鲜活货物运输研究小组，通过试验，总结提高鲜活货物运输质量的经验。
第二章 易腐货物运输
第7条 不同热状态的易腐货物不得按一批托运。
按一批托运的整车易腐货物，一般限运同一品名。但不同品名的易腐货物，如在冷藏车内保持或要求的温度的上限（或下限）差别不超过3℃时，允许拼装在同一冷藏车内按一批托运。此时发货人应在货物运单“发货人记载事项”栏内记明：“车内保持温度（或途中加冰掺盐）按品名
××的规定办理。”
第8条 发货人托运易腐货物，应在货物运单“货物名称”栏内填记货物的名称，并注明其品类顺号及热状态，同时在“发货人记载事项”栏内注明易腐货物容许运送期限。如货物的容许运送期限小于铁路规定的运到期限时，发站不得承运。
发货人托运需检疫运输的禽、畜产品和鲜活植物时，应按规定提出检疫证明书，并在货物运单内注明其号码。检疫证明书退回发货人或随同运单代递到站，交收货人。
第9条 发货人托运易腐货物时，货物的质量、温度、包装和应选用的车辆，均须符合“易腐货物运输条件表”的规定。
承运货物的质量、包装是否符合规定，由发站负责检查。使用机械冷藏车装运时，发站可会同机械冷藏车乘务员对承运货物的温度进行抽查。
发货人要求不按规定的条件运输易腐货物时，在发货人确认货物不致腐烂变质的条件下，可与车站另行商定条件运输。商定的条件应在货物运单“发货人记载事项”栏内注明，货物的运输质量由发货人负责。
发货人托运附件一表内未列的易腐货物时，应在货物运单“发货人记载事项”栏内注明具体运输条件，经车站承认，即可承运。使用机械冷藏车时要通知乘务组，并在乘务报单和冷藏车作业单内注明。
第10条 冷藏车应用于装运易腐货物，但无包装的水果（西瓜、哈密瓜、南瓜、冬瓜除外）、蔬菜、卤鱼和能损坏车内设备的易腐货物不得用冷藏车装运。
装运需用冷藏车冷藏、保温或加温的非易腐货物时，车站应逐级报请铁道部承认后，方可使用。
机械冷藏车组，可组织同一到站卸车的两站分装或同一发站装车的两站分卸（Ｂ19型除外）。两站应为同一径路，距离不得超过400公里。第一装车站的装车数或第二卸车站的卸车数均不得少于全列车的一半（枢纽地区除外）。
机械冷藏车组工作车前部或后部各车，应装载同一品类要求温度相同的货物，但前部、后部温度可不相同。
机械冷藏车的总装载量，不准超过车辆的标记载重。
第11条 使用冷藏车运输易腐货物时，发货人应按附件一规定的条件或与车站另行商定的条件，在货物运单“发货人记载事项”栏内具体注明“途中加冰”、“途中制冷”、“途中加温”、“途中不加冰”、“途中不制冷”、“途中不加温”、“不加冰运输”等字样。
对需要在途中加冰的冷藏车发站应在货物运单的“经由”栏内依次填记应加冰的各加冰所站名。
对需在途中加冰的冷藏车，如最短径路上未设加冰所，不能确保易腐货物质量时，发货人可要求铁路绕路运输，此时发站应在货物运单的“经由”栏内依次填记绕路运输经由的各加冰所站名（不打乱加冰所的分工）。中途加冰所站名见附件二。
易腐货物发站应在货物运单、货票、封套、车牌和列车编组顺序表内分别填记△标记。对票据、表报标有△的货物和货车，铁路应加快办理作业，做好途中服务，确保易腐货物质量。
第12条 发站同发货人应商定易腐货物进货、装车事项和车辆取送时间。
使用机械冷藏车运输时，发站在机械冷藏车到达后，应将装车时间、地点、货物品名、吨数、到站等事项填记在“机械冷藏车装车通知单”（格式一）内，一式两份，一份交乘务组做为准备装货的通知，一份自站存查。
机械冷藏车装车通知单，应在装车前12小时交给乘务组。
第13条 装车单位应在易腐货物装车前（加冰运输的在加冰前）检查冷藏车的冰箱、排水座、排水管、排水碗、车门及车内设备是否齐全良好，车内是否清洁卫生，车内不卫生时要组织洗刷。不能保证货物质量的车辆，严禁使用，铁路应及时调换车辆。
第14条 用冷藏车运输易腐货物时，在装车前必须预冷车辆，车内温度降低后，才能装车。
加冰冷藏车装运冻结货物，车内应预冷到＋6℃以下，达不到时，可预冷6小时；装冷却或未冷却货物，车内应预冷到＋12℃以下，达不到时，可预冷3小时。
机械冷藏车车内预冷温度：冻结货物为0℃～3℃；香蕉为＋12℃～＋15℃；菠萝、柑桔为＋9℃～＋12℃；其它易腐货物为0℃～＋3℃。
车站应根据洗车、加冰、预冷、装车的实际需要安排好作业时间，做好上、下班的衔接。
第15条 加冰冷藏车始发加冰工作需要的冰、盐和劳动力由发货人准备和组织。发站有供冰条件，经协商，可由铁路供应。劳动力及冰、盐费用由发货人负担。无冰、盐的车站由发货人指定将冷藏车回送到有供冰条件的车站加冰。并按规定核收货车回送费。
始发加冰应加足冰箱定量，必要时应在挂车前再次补冰，以保证冷藏车运行到前方第一加冰所时，冰箱内存冰不少于百分之二十。始发加冰质量应由发站检查验收。
当冷藏车运行到前方第一加冰所时（相距150公里以内），经检查，如发现发站应加冰而没有加冰或加冰不足时，除进行补足冰、盐外，应用电报通知发站促其注意（由于铁路责任，车辆运行缓慢时除外），并由发站向发货人补收冰、盐费用。
第16条 给加冰冷藏车加冰时，冰要清洁无泥土、炉灰碴、杂草等。冰块大小以0．5～1公斤为宜。掺盐要按规定比例掺匀（掺盐比例和方法，要考虑货物的热状态及前方加冰所和到站气温）。加冰掺盐后要捣实，但不得损坏冰箱。开闭冰箱盖不要乱砸硬撬。途中补冰要加满加足
。补冰前必须检查车内温度。
寒季是否补冰及补冰数量，可根据需要，由各加冰所确定。标记载重三十吨或四十五吨的加冰冷藏车装运易腐货物，始发加冰超过六吨时，Ｂ11仍可装到二十四吨，Ｂ8可装到三十吨，Ｂ6可装到三十八吨。
第17条 易腐货物应按附件一规定的方法装载。经过预冷的冷藏车装车时，应采取措施，保持车内温度。在装（卸）车作业中应使用不致损坏车内设备的工具，并不得挤碰循环挡板和汇水槽。上层货物距循环挡板，最少应留出五十毫米的空隙。开关车门时，严禁乱砸硬撬。采取保温
、防寒、防湿等措施时，不得以钉钉等方式损坏冷藏车车体。
第18条 车站和发（收）货人应加强装（卸）车的组织工作，缩短装（卸）时间。加冰冷藏车每辆装（卸）车作业时间（不包括洗车和预冷时间）不得超过三小时；机械冷藏车：Ｂ16型每组不得超过16小时；Ｂ16小列、Ｂ17、Ｂ18、Ｂ20型每组不得超过12小时；Ｂ19型每组不得
超过6小时。每一车的装车时间不得超过3小时。在特殊情况下，以部调度命令承认。由于发（收）货人的责任超过规定的装卸时间，应核收货车延期使用费，机械冷藏车还应核收制冷费。车辆送到后，由于发货人责任取消运送时，车站应按三百运价公里第七号运价率向发货人核收冷藏车
回送费，已经预冷的还要加收制冷费。
第19条 使用加冰冷藏车运输易腐货物，装车单位必须按车填写“冷藏车作业单”（格式二）随车递送。使用机械冷藏车运输时，对同一到站和要求同一温度的货物可不限车数填写一份，交机械冷藏车乘务组递交到站。
第20条 发货人要求使用加冰冷藏车加温运输时，由铁路供应火炉，燃料由发货人自备。需要通风或加温运输的加冰冷藏车，可以将前进方向左侧车门开启并固定。
用棚、敞车通风运输的易腐货物，可将棚车的门窗开启或将敞车侧板吊起捆牢，并用栅栏将货物档住。冷藏车车门开启固定或敞车侧板吊起捆牢时，最外突出部位，从车辆纵中心线起，不得超过1750毫米。
第21条 发站、编组站、区段站对装有易腐货物的车辆应快速编解取送，及时中转挂运，除中间站装（卸）车可编入摘挂列车外，均应根据作业计划编入快运列车或直达、直通、区段列车。对需要中途加冰的易腐货物车辆，各站必须按指定的经路挂运，编入到达前方加冰站解体或终
止的列车内。易腐货物车辆的中转停留时间，原则上不得超过车站有关去向有调中转停留时间，需加冰所补冰的冷藏车，在站停留时间原则上最长不得超过12小时。
装有易腐货物的车辆，在运送途中不得保留积压。遇有特殊情况，保留站应立即向调度所报告，及时采取措施转送就近加冰站或采取其它妥善处理办法。因未及时处理造成事故时，要追究责任。
第22条 需要中途加冰的冷藏车，发站或加冰所应用电报依次向前方加冰所及其所在站预报（必要时用电话辅助通知），并抄知次一加冰所，最后一个加冰所应向到站预报。
预报电文内容和代号如下：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜开 车｜ ｜车型 ｜货物 ｜ ｜ ｜
｜内容｜ ｜车次 ｜ ｜ ｜到站 ｜收货人｜
｜ ｜月、日｜ ｜车号 ｜品名 ｜ ｜ ｜
｜－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜
｜代号｜（1）｜（2）｜（3）｜（4）｜（5）｜（6）｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
注：（1）在电文首部冠以“加冰预报”、“上水预
报”字样。
（2）整列运输时，代号（3）只报车型、车数，不
报车号。代号（6）由最后一个加冰所向到站
预报。
机械冷藏车途中需要上水时，乘务员应用电报向上水站发出上水预报。
第23条 中途加冰所接到加冰预报后，应做好加冰准备，冷藏车到站后，加冰所应立即检查残存冰盐，测量车内温度，同时检查车辆外部及排水管状态是否良好，货物有无腐烂变质迹象，发现问题应及时妥善处理。在补冰的同时，应对需要通风的货物进行通风。加冰作业完了，应及
时通知运转挂车，并认真填记“冷藏车作业单”和“加冰工作日志”（格式三），同时发出加冰预报。
中途加冰所应按冷藏车加冰的需要，备足冰、盐，并保持加冰设备经常良好。
第24条 车站应会同机械冷藏车乘务组，对装卸车作业进行技术指导。发现问题应联系发、收货人共同解决。货物装车完毕，机械冷藏车乘务员应检查车门关闭是否严密，并及时记录车内温度，及时开机制冷。
机械冷藏车乘务组应按附件一规定保持车内温度。对未冷却的易腐货物应在最短时间内把车内温度降到规定的度数。在运输途中，每隔两小时应记录一次各车内的温度，每6小时填写一次冷藏车作业单。
第25条 到站对易腐货物应及时组织卸车和交付。在货场卸车的易腐货场要严防污染变质，车站应联系收货人采取措施，随卸随搬。冻结货物、冷却货物和寒季运送的保温、加温货物，收货人应准备防护用品及搬运工具，组织直接卸车。
第26条 卸车单位卸完易腐货物后，应负责将车辆清扫干净。装过鱼、肉及被易腐货物污染的车辆，卸车单位必须彻底洗刷，使车内没有残留的污水、秽物，必要时还应进行消毒。洗刷、消毒后适当通风、晾干再关车门。卸车单位及车站没有洗车条件时，车站应根据调度命令填写“
特殊货车及运送用具回送清单”（简称回送清单，以下同），向本局内指定的洗刷站回送。机械冷藏车洗后须经车站和乘务员检查验收，加冰冷藏车及棚、敞车洗后须经货运员检查验收。洗刷费用均应由收货人负担。
清扫洗刷干净的加冰冷藏车，应填写“回送清单”向局指定的冷藏车保管站回送，或根据调度命令向装车站回送。
调往装车的冷藏车必须状态良好，车内清洁卫生应符合装运条件，机械冷藏车应在送装前上好水、补足油料。
加冰冷藏车自保管站往装车站调送时应填写“回送清单”回送。
机械冷藏车临时备用时，为便于检修和管理，尽量停留在有上水条件的枢纽地区或车站。
为加强对加冰工作的分析，各有关站要按月向主管分局、铁路局和铁道部货运局报送“加冰工作月报”（格式四）和制冰工作月报（格式五）。
第三章 活动物运输
第27条 发货人装运活动物时，必须交验规定的检疫证明书。没有检疫证明，发站不得承运。
发货人应在货物运单内注明凭证文件的名称、号码和押运人的姓名。检疫证明书应随同货物运单递交到站交收货人，也可由押运人自带。
第28条 发货人托运猛禽、猛兽（包括演艺用的兽）时，应与发送铁路局商定运输条件和运输防护方法。跨局运输时，发送局应将商定的事项通知有关的铁路局。
第29条 装运活动物必须选用家畜车、家禽车、活鱼车以及清扫干净、未受毒害品污染的棚、敞车，但不得使用无车窗的棚车。装运牛、马、骡、驴等大牲畜，不得使用铁底货车。发往深圳北的活牛，应用棚车装运。装车单位对拨配的车辆应认真检查，发货人认为不适合装运时车站
要给予调换。拨配装运蜜蜂的车辆，是否适合装蜂一律由发货人检查确定。
第30条 禽、畜可单层或多层装载，每层的装载数量由发货人根据季节、运输距离、活动物的体积及选用的车种等情况确定。
蜜蜂装车时，应留通风空隙，装敞车时应分层压缝，堆码稳固，高出车厢部分，必须用绳索捆绑牢固，以防蜂箱坠落。
活鱼、鱼苗应使用木箱、鱼篓、帆布桶等容器盛装，使用帆布槽盛装时，应备有坚固的金属支架。
装运活动物的车辆可开启门窗，对棚车开启的车门和敞车吊起的侧板，均必须捆绑牢固，并用栅栏挡住。
第31条 装运活动物时，发货人必须派熟悉动物特性的押运人随车押运，负责做好动物的饲养、饮水、换水、洒水、看护和安全等工作。押运人每车以一至二人为限，发货人要求增派押运人时，须经车站承认。但增派人数不得超过五人。租用的家畜、家禽车回空时每次准许派两个押
运。押运人必须持有本单位填发的身份证明，并应遵守铁路规章的有关规定。严禁押运人在车内吸烟、生火、做饭、用明火照明和乘坐其它车辆。
押运人携带物品只限途中生活用品和途中需要的饲料和饲养工具。押运人携带物品的重量（不包括饲料及饲养工具），每人不得超过40公斤，超过部分按铁路货物运价规则核收运费。发现押运人携带违反政令限制的物品和危险品时，车站应移交当地有关单位处理。
蜜蜂押运人携带蜜蜂饲料每车不得超过800公斤。蜜蜂押运人的帐篷、床做为养蜂工具办理。
为放蜂需要带的狗和自行车按整车附零办理。但狗必须装在笼内，要交验检疫证。
铁路应对押运人宣传安全注意事项。严禁蜜蜂押运人乘坐在上层蜂箱上，防止发生伤亡事故。
第32条 运输活动物要加强货源组织，做好车、货衔接并及时组织装车和挂运。
车站对装有活动物的车辆，除中间站装（卸）车的可编入摘挂列车外，应根据作业计划编入快运货物列车或直达、直通列车。在编组站、区段站中转停留时间原则上不得超过本站方向别的中转停留时间。
第33条 装运活动物，发站应在货物运单、货票、封套、装载清单内注明“活动物”字样。
活动物在中途上水，由铁路指定的供水站免费供应。供水站应配备上水用具，同时派人管好用具，做好供水工作。车站对挂有活动物车辆的列车，应接入备有上水设备的股道。对需要中途上水的活动物，发站或上水站应用电报向前方上水站进行预报。上水站所在站名见附件三。预报电
文内容和代号见本规则第22条。
活动物的粪便应由押运人在铁路指定站或到站清除，不得中途随意向车外处置。
途中发现疫情，押运人要及时向当地防疫部门报告，并妥善处理。患有传染病的禽畜和死禽畜不许出售和随意乱扔，应按防疫部门规定处理。
蜜蜂在运输中不办理放蜂和变更到站。
第34条 对到达的装有活动物的车辆，应及时组织卸车和搬出货场。货车和货位必须认真清扫和洗刷，必要时还应进行消毒。
蜜蜂卸车后不得在车站范围放蜂。对租用的家畜、家禽、活鱼车卸后应立即办理回送。
（附件略）
1982年2月23日
我国投资基金的现状及问题
一、对基金市场的一些特征的概括
二、发行方式及风险分配分析
（一）基金发行概况
（二）包销方式及其风险分配
（三）代销方式及其风险分配
三、基金组织内部控制
（一）基金操作策略的变化几原因
（二）基金的市值表现
（三）决策机制
（1） 外部风险控制
（2） 内部风险控制
（四）代理人成本——基金经理人的控制
（1） 代理人成本的产生
（2） 基金经理人的信赖义务
（3） 绩效评价和管理费的计提模式
四、基金投资人及公众利益的保护
（一）基金信息披露的概况
（二）前十大持有人的披露
（三）开放式基金规模变动状况信息的披露
一、对基金市场的一些特征的概括
投资基金可谓是我国资本市场上的新兴产品。目前市场上总共有封闭式基金54只，开放式基金17只。虽然产品数量上不是很多，但是，这些基金占有的市值却不容忽视。“基金目前持有净值达到1400多亿元,占到目前沪深两市总市值的10%强,已具有了一定引领市场潮流的力量”（1）。所以，基金的状况能够对股市产生重大的影响，因而，投资基金作为一种特殊的金融产品值得我们予以关注。
2002年的基金市场，轰轰烈烈地大扩容，惊天动地的行业亏损，两者之间形成了鲜明反差。同时，基金市场的走势之弱，也超出了市场的预期，基金持有人陷入巨额亏损境地。“2002年的基金市场，是名副其实的基金发展年。截至12月25日，2002年度共发行封闭式基金4只，总募集规模为110亿份；发行开放式基金14只，首发募集的规模为447.9亿元，两者合计557.9亿元。这个数字超过了2001年底基金市场规模的七成。因而，2002年，是基金市场历史上的第三次扩容期，也是历史上扩容规模最大的一个时期。大扩容，预示着大发展。2002年度的基金市场确实是一个发展年。 但同时，2002年又是基金市场令人伤心的一年，是名副其实的亏损年。截至2002年12月20日，54只封闭式基金中53只出现亏损，亏损额合计82亿元；17只开放式基金，13只出现亏损，亏损额合计18亿元。整个行业的亏损，预示着市场预期的年末分红已成为水中花。由此，基金业已经面临着有史以来的寒冬。”（2）
二、 发行方式及风险分配分析
（一）基金发行概况
去年开放式基金的密集发行成为市场的一大亮点，众多的基金管理公司相继推出自己的投资基金产品，其数目之多，次数之频繁，可以得上是空前的。而广大的投资者也给予了相当高的热情，例如，华夏成长证券投资基金发行的第一天就暴出了2.6亿的销售业绩，这一数字在基金惨淡经营的今天，足以为基金管理公司羡慕得不得了。可以说，在开放式基金发行的初期，市场给予的是极其热烈的反应，而在那些神话般的销售业绩中，多少搀杂着广大投资者的非理性因数在内。时至今日，基金的发行面临着越来越严峻的形势，一只基金如果募集到20亿的规模，已经算得上是相当成功的了。
（二）包销方式及其风险分配
在这种形势下，众多的基金纷纷采取了包销的手段，将基金的发行尽数委托给承销商包销和银行代销，正是这两个渠道都存在着问题。券商包销，等于是说基金管理公司将发行的风险全部转移给承销商，基金管理公司可以高枕无忧地旱涝保收。另一方面，承销商承担了巨大的风险，面对有限的市场容量，承销商为了确保发行成功，往往绞尽脑汁、费尽心思地想办法拓宽销售渠道，动用一切的客户资源，而这些方法都收效甚微的情况下，承销商只能吞下苦果，将未能发行的基金分额照单全收，于是，很有趣的一幕出现了，一些新发行的基金的大额持有者往往正是这些基金的主承销商，众多的券商一不小心就成了基金的“大股东”，大笔的流动资金被套牢，叫苦不迭。这种条件下基金的发行得不到市场的检验，基金市场的供需状况被严重的扭曲，很容易产生泡沫。而且，通过这种方式发行的基金，一上市就面临着下跌的压力，基金的业绩也相当的难看。可见，通过包销的方式发行，基金管理公司倒是省事了，无形之中巨大的市场风险被转移到承销商的身上，利益与风险的分配严重的不对称。通过这种方式进行市场扩容，助长了基金管理公司发行的盲目性，中间无疑蕴涵着极大的风险，最后损失的还是广大的中小投资者。
（三）代销方式及其风险分配
另一种渠道是银行代销。银行拥有最丰富的资金和客户资源，因此，携手银行往往对一只基金的成功发行有着重大的意义。银行的营业厅里，堆放着许许多多基金销售的广告和产品说明书。不仅如此，有的银行还强迫自己的员工认购指定数量的基金分额，以达到完成银行的销售任务的目的。这种带有行政命令式的认购，严重违背了市场规律，众多银行的职员怨声载道，叫苦不迭。通过这种代销的发行方式，基金管理公司又将风险转移到银行，银行再将风险转嫁至广大储户及自己的员工身上。由此，一些银行完满的完成销售任务的背后，却是牺牲了广大的员工的利益。如果说投资者面对基金下跌的行情而被套牢是出于市场的风险，那么这些员工的损失就不是单单的市场风险所能解释得了的。这种销售方法已在业内成为公开的秘密和惯用的手法，遗憾的是，至今还没有相关的政策法规对之予以监管，监管层的注意力似乎还无暇顾及这方面的问题。
三、 基金组织内部控制
（一）基金操作策略的变化几原因
“基金们在成立之初大多采取的是集中持股的操作策略,从而使得基金在5·19行情以及2000年行情中收益颇丰。数据显示,1998年12月基金整体持股集中度为61%,1999年12月为55.37%,2000年12月为60.75%,2001年12月为59.12%,而到了2002年6月下降为42.03%。基金出现持股集中度下降的趋势,主要有这么几个因素,一是监管力度的加大；二是市场发展的趋势使然,即因为近年来庄股的跳水使得集中投资的做庄模式逐渐被市场所淘汰；三是随着大盘股的上市,如中国联通，使得基金找到了可供分散投资的对象。”（3）
（二）基金的市值表现
在这种策略下基金的市场表现如何呢？“基金指数由去年收盘1183点，跌落至12月25日的966点，跌幅达到18.35%。而同期上证综指的跌幅仅仅为13.62%。基金市场的跌幅是股票市场同期跌幅的135%。基金市场在2002年度的弱势确实超出了市场的预期。目前基金指数连续创出历史新低，较股票市场的走势要弱得多。具体表现就是，封闭式基金与2001年末市值相比，持有人的市值损失接近155亿元左右。而且，这种损失，主要体现在第三季度与第四季度。基金市场的这种弱势，超出了市场的预期，也严重打击了基金市场投资者的信心”。（4）由此可见，在整个市场行情不好的情况下，基金的重仓持股蕴涵了极大的风险，屡屡有基金上演高台跳水的现象也就不足为怪了。最为明显的就是银广夏案发后大成系基金由于重仓持有银广夏而损失惨重，跌得是一塌糊涂。
（三）决策机制
（1）外部风险控制
在投资决策上，什么时候买进，什么时候卖出，买卖哪只股票，在这些具体的问题上谁掌握有决定权，谁对投资的决策进行监督，归根到底就是外部风险控制问题。目前我国基金投资决策的形成，通常的做法是基金经理拥有一定额度的投资自主权，比如5000万元以下可以自行决定投资。而一定额度以上如5000万元以上的投资就需要经过投资管理委员会和风险控制委员会，可以说，基金的决策机制就是在灵活和风险之间寻找最佳的平衡点。目前的决策机制以有效控制风险为重点，却不可避免的存在着对市场信息反应迟钝的缺点，如何平衡有待进一步探索。
（2）内部风险控制
“降低风险和抵御风险将是基金作为服务性的专业理财机构区别于其他机构与个人投资者的重要特征。这个风险，一是来自基金所投资的外部市场及基金的投资过程，二是来自基金内部。尤其是内部风险控制是基础，是基金立足之本。对于加强基金管理公司内部控制力度，应该说，主管机关要求在基金管理公司内部设立独立于业务部门的检查稽核部门，督察员拥有充分的检查稽核权力，专司检查、监督公司及员工遵守各项法规和公司制度的情况之职是一个有力的制度，但需要进一步发挥。而目前各基金管理公司普遍设立的风险控制委员会与社会独立董事制度也还有细化与深入之处。另外，针对投资风险的量化技术与控制技术需要大力加强研究或引进，使得基金的投资更具科学性与可预测性”。（5）
（四）代理人成本——基金经理人的控制
（1）代理人成本的产生
投资基金所有权与经营权的分离，导致经理层经营权的膨胀，与投资者存在根本利益冲突。一方面基金的巨型化使受益权高度分散，另一方面基金有效的经营在客观上又要求基金的经营决策必须面对激烈的竞争、复杂多变的市场迅速灵活的作出反应，因此有效的经营决策只能委托具有专业知识的的经理机构来决定。此外，投资者的搭便车现象以及放任专家经营的态度强化了基金经理人的机会主义倾向和道德风险。从经济学上分析，投资基金结构中存在着两个层次的委托关系：基金持有人与基金管理公司的委托关系；基金管理公司与经理人员的委托关系。因此，内部人控制问题几不可避免。这种层层委托的代理关系使道德风险和机会主义倾向变得更为严重。
（2）基金经理人的信赖义务
参考英美法基金经理人权义事项的规范以信赖义务最为重要。信赖义务按内容的性质又可分为注意义务和忠实义务。注意义务就是基金经理公司有义务对基金投资履行其作为经理人的职责，履行义务必须是诚信的，行为方式必须是经理公司合理地相信为了基金的最佳利益并尽普通谨慎之人在类似的地位和情况下应有的合理注意。忠实义务就是受托人必须以受益人的利益作为处理受托业务的唯一目的，而不得在处理事务时考虑自己的利益或为第三人谋利益，也就说必须避免与受益人产生利益冲突，如禁止内部交易、自我交易。我国现行的基金法制中没有任何条文规范经理人所应负的注意义务，也没有对忠实义务的原则性规范。这些制度层面的真空，不利于基金行业的规范。
（3）绩效评价和管理费的计提模式
